戢武王

明星基金經理人凱薩琳伍德(Cathie Wood、素有女股神之稱)為賣出特斯拉(Tesla Inc.)做出說明，並重申長期而言經濟將面臨通縮。
Seeking Alpha 14日報導，伍德13日在替代性資產管理機構SkyBridge舉辦的SALT會議上表示，旗下的方舟投資(ARK Investment Management)最近減碼18萬股特斯拉，是基於近期市場波動的「策略性操作」，她把賣出特斯拉收回的現金，拿來買入最近公布財報後大跌的人工智慧(AI)新創公司──自動化軟體商UiPath, Inc.。
伍德並表示，即便最近減碼，特斯拉依舊是她投資組合中的最大持股。根據方舟每日公布的交易報告，截至9月15日，ARK新興主動型ETF (ARK Innovation ETF，代號為ARKK.US)的最大持股為特斯拉，持股比例達10.61%。
針對通膨，伍德認為，近來通膨預期大增，主要是受到全球經濟重啟導致供應鏈吃緊的影響，長期來看，物價料將走跌。她說，「當一切塵埃落定，我們大概會進入通縮的世界。」。
伍德近日接受Yahoo Finance專訪時表示，她相信特斯拉股價可望上探3,000美元。「我們對特斯拉的成功愈來愈看好，市佔率是主要原因。2017年底迄今，特斯拉的市佔率大幅上揚。」。
路透社報導，伍德7月13日曾在網路研討會指出，科技創新將大幅壓抑物價，受到這些通縮因素影響，名目國內生產毛額(GDP)的成長率恐將低到令人訝異。這會導致美國10年期公債殖利率持續保持在3%以下，推升美國股市的整體估值。
UiPath 4月21日於紐約證交所(NYSE)掛牌，IPO (首次公開發行)募資規模高達13.4億美元，為史上規模最大的美國軟體業IPO之一。UiPath最大的強項，就是設法留住客戶、鼓勵客戶慢慢增加支出。上一個會計年度期間，UiPath的淨收入留存率(net revenue retention rates，即舊用戶持續付費的比率)高達145%，意味著現有客戶的平均支出比前一年增加45%。
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全球車用晶片大缺，國際歐美汽車大廠陸續宣佈減產，進口車商已剉咧等。部份汽車品牌甚至直言，自10月起台灣市場供應量恐減半，且今年以來汽車原物料成本漲太多了，後續導入的車款恐將面臨漲價的壓力。
和泰汽車總經理蘇純興表示，全球車用晶片短缺，豐田（TOYOTA）汽車原廠已宣佈9-10月減產的消息，10月起和泰汽車代理的豪華車品牌LEXUS供應量將會明顯減少，「供應量恐會減半」，包括主力的LEXUS RX休旅車供應量皆會短缺。
他並指出，今年以來汽車生產的成本增加太多了，原物料成本、運輸成本都大增，加上全球出現晶片荒，原廠也有獲利的壓力，有些國家的汽車已經開始漲價了，台灣後續導入的車款，也將面臨原廠隨時要求漲價的壓力，強調「這次真的不是狼來了。」。
缺車之苦，賓士逾千張訂單無法交車
豪華車龍頭賓士（Mercedes-Benz）某些車型受限於晶片短缺，也出現供應量不足的問題。台灣賓士指出，今年台灣豪華車需求暢旺，但飽受缺車之苦，在手訂單仍有逾千張無法交車，無車可交造成8-9月已經連兩個月掛牌量年減逾2成，賓士賣得最好的C-Class，9月全新大改款上市，售價已較前一代平均漲價2-5%。
保時捷（Porsche）受到車用晶片短缺衝擊，海內外新車上市排程都受到影響，台灣保時捷1-9月在台灣掛牌量達4,022輛，年增逾2成，但8、9月受到缺車影響，同樣陷入有訂單無車可交的窘境，掛牌量已明顯較去年同期減少，9月掛牌量甚至年減近5成。
台灣捷豹路虎，交車要等9個月
台灣捷豹路虎（Jaguar Land Rover）全新的Land Rover Defender 90 D250 S經典3門越野車在手訂單已逾450輛。由於車用晶片短缺，車商坦言，現在下訂Defender 90 D250 S，交車期恐怕要等上9個月。
從去年至今持續缺車的台灣福斯（Volkswagen）汽車則指出，早已做好車子到港的速度會比較慢的心理準備；台灣SKODA總裁李御林表示，受到疫情影響，全球車用晶片短缺，預估短缺情況將持續至明年第一季，對歐洲進口車影響會很大，對國產車影響比較小，且汽車生產的原物料成本也提高，車商成本壓力大增。
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此次中國領導層換屆正值世界經濟處於不穩定時期。歐洲仍在試圖尋找一個富有政治智慧的解決方案來化解歐元區危機，美國瀕臨財政懸崖。發達國家的調整可能需要數年時間才能完成，也許需要持續到本十年結束。對中國而言，這種外部形勢意味著出口的高速增長將永遠成為過去。
中國國內的挑戰也同樣嚴峻。中共「十八大」承諾，要讓居民人均收入在2020年底前翻一番。以過去的增長速度衡量，這個目標並不過分。然而，有幾大因素可能導致這個目標難以如期在本十年內實現。面對出口增長減速，中國必須擴大國內市場。然而，十多年來，家庭消費在經濟中所占的比重一直在下滑，沒有明顯跡象顯示未來這個比重會擴大。中國的勞動人口將在2015年見頂，在那之後，中國將只能依賴技術進步和人力資本來實現經濟增長。作為中國經濟的增長引擎，製造業在經濟中所占的比重可能會在2015年至2020年之間的某個年份見頂。形勢正在發生變化。
中共新一代領導層似乎已經註意到了這個情況。「十八大」強調了幾項改革措施，以求應對這些挑戰。其中最為引人註目的一項是改革戶口制度。戶口制度建立於1958年，目的是限制勞動力流動，特別是限制農村居民向城市流動。這項制度事實上是將一個人的合法居住地限定為其出生地。然而，如今中國有2.4億流動人口，其中1.6億人屬於農村戶口。
實際上，中國在2012年2月就宣佈了新的戶籍政策。其中提出，小城市的外來人口如果在當地有穩定的工作和住房(包括租房)，可以申請落戶。中等城市的外來人口如果在一個城市連續工作和居住三年以上，同樣可以落戶。
如果這項政策得到實施，將極大地促進國內消費，原因有兩點。首先，農民工把大部分收入儲蓄了起來，因為他們必須為將來回老家做準備，如果讓他們在城市裡落下戶口，將穩定他們的預期，促使他們增加消費。根據粗略估算，如果中國農民工消費水平提高至城市居民的平均水平，中國家庭消費占國內生產總值(GDP)的比重將增加4.2個百分點。
其次，一旦入了城市戶口，農民工會把他們的孩子和父母接到城市，而城市人口增加將為服務業打開更大的市場。中國服務業嚴重發展不足，因此很有希望填補2015年-2020年期間製造業占比下降造成的缺口。
中國領導人並非選舉產生，但仍然存在政治周期。在1978年至2002年期間，以市場為導向的改革提高了中國經濟的效率，但也讓中國社會保障體系土崩瓦解，同時也忽略了農村地區的發展。在過去的十年間，胡錦濤和溫家寶領導的政府出台了重大舉措，重建社會保障體系，並加大對農村地區的投資，尤其是在教育領域。
在某種意義上，這屆政府可以說有些左傾。因而有理由預期，以習近平和李克強為首的新一屆政府將重返改革軌道。「十八大」的政治報告沒有提及工資改革。現任總理溫家寶推行了工資改革，以期扭轉中國日益加大的收入差距。新一屆領導層顯然不想延續現任政府的左傾政策。
如果新一屆領導層希望推行「十八大」期間闡述的改革措施，他們將面臨艱巨的挑戰。在宣佈戶籍改革8個月之後，中國仍未出台具體實施計劃。無論是地方政府還是本地居民都反對此次改革。地方政府認為，接納外來人口將極大地增加地方公共財政負擔，而城市居民認為，外地人會危及自己子女的受教育機會，並擠壓他們本已緊張的生活空間。與以前那些為社會帶來明顯益處、只增加個別人群負擔的改革不同，戶籍改革不會立即帶來益處，卻會明顯、而且立刻威脅到大多數人口的利益。
新一屆領導人將需要極大的勇氣和政治智慧，才能為「十八大」期間承諾的改革爭取到適度的支持。姿勢已經擺好了，現在我們等待真正的行動。
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丹麥酶制劑製造商諾維信(Novozymes)想要尋找合作夥伴幫助其用玉米棒生產化學品時，於是就來到了中國。
德國太陽能電池板製造商Q-Cells試圖出售一家開發出創紀錄的薄膜太陽能電池板技術的子公司，也在中國找到了買家。
這個全球最大能源消費國中國似乎就是清潔能源發展的「聖地」麥加，政府支持力度和商界對於新技術的熱情幾乎無人能及。中國這個全球最大煤炭消費國，如今也是全球最大的太陽能電池板、風力渦輪機和電池組生產國。
中國政府上月發布的一份白皮書稱，中國計劃到2015年，讓非化石能源占到總發電能力的30％。清潔能源在中國受到重視，是因為它有助於中國降低對進口能源的依賴，也能減少二氧化碳的排放量。
這份白皮書稱，到2015年，中國太陽能集熱面積將達到４億平方米，風電裝機容量將達到１億千瓦。發展新能源和可再生能源是一項「重要戰略舉措」，也是「保護生態環境的迫切需要」。白皮書補充稱：「中國能源必須走科技含量高、資源消耗低、環境污染少、經濟效益好、安全有保障的發展道路。」。
中國大力發展清潔能源的宣言，是諾維信在中國取得如此巨大成功的部分原因。今年，中國化學品公司聖泉集團(Shengquan Group)開始將借助諾維信提供的酶制劑，實現以農業廢棄物為原料生產乙醇過程的商業化。上述白皮書中特別提及了這種被稱為「纖維素乙醇」的產品以及生物柴油等其他生物燃料。
隨著中國電力企業花費數十億美元建設「智能電網」，中國的電網將成為清潔能源技術投資的重要領域。目前，電網在很多地區成了風電和太陽能裝機發展的制約因素。在這些地區，電網無法完全吸收由太陽能電廠或風電廠間歇供應的電力。這個問題非常普遍，以至於去年，能源監管部門放慢了風電裝機的速度，以讓電網有更多時間升級系統。
中國正在建設特高壓輸電線路，以便從煤炭儲量豐富的內蒙古和新疆等地區向能源需求較大的東部沿海地區輸送電力，從而減少運輸中的電力損耗。這些輸電線路正鋪往全國各地，使中國成為全球輸電線路建造量最大的國家。
化石燃料能源將繼續成為中國能源計劃的一部分，中國政府也在向其他化石燃料能源提供支持，例如頁岩氣以及煤氣化技術。
「中國需要能大規模開發的化石燃料，」波士頓咨詢公司(BCG)駐北京董事總經理戴維‧邁克爾(David Michael)表示，「一切任何與天然氣、液化天然氣(LNG)供應和頁岩氣相關的業務都會增長。」。
今年11月，中國宣佈對頁岩氣實行慷慨的稅收優惠，這對企業構成巨大的經濟激勵，推動它們投資勘探非傳統能源。頁岩氣改變了美國的能源狀況，中國希望仿效美國的做法。頁岩氣的開採過程是通過壓裂地層深處的岩石，捕捉從中釋放出的天然氣。
由於中國致力於到2020年將碳排放量從2005年的基礎上減少40%，潔凈煤技術受到人們的關註。
煤炭廠家和鋼鐵廠正投資於碳捕捉技術以及能夠減少硫磺和一氧化碳排放的工藝流程。
中國最大煤炭生產商神華(Shenhua)的一名高管表示：「讓煤炭變得清潔的技術，減少了中國高碳能源行業與綠色增長目標之間的沖突。」中國煤炭消費將繼續增長，但煤炭發電的占比將會降低，這將為清潔能源技術的發展提供空間。
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丹麥企業集團AP穆勒-馬士基集團(AP Moller-Maersk)表示，今後將把投資集中於集裝箱航運以外的其他業務領域，此舉表明該集團認為集裝箱航運業的現狀十分糟糕。
該集團首席執行官安仕年(Nils Andersen)對英國《金融時報》表示，集團未來將不再對馬士基航運(Maersk Line)進行大額投資，而將把註意力放在石油、鑽井平臺以及港口等其他業務部門。馬士基是全球最大的集裝箱班輪運營商，市場份額高達16%。
以上舉措表明馬士基的經營策略發生了重大調整。該公司及其對全球貿易趨勢的判斷，被視為是集裝箱航運業的晴雨表。
安仕年表示：「集團將從航運業轉向利潤率更高、更穩定的其他業務領域。就未來五年的經營計劃而言，集團將不再對馬士基航運進行大額投資。我們已有足夠的運力能與市場同步增長。」。
安仕年稱：「當對投資方向的調整完成後，除航運以外的其他三大業務領域在集團總資本中所占比重將超過50%。馬士基航運則將占集團總資本的25%至30%。公司四大業務部門的規模將基本相同。」。
該舉措也同樣反映出AP穆勒-馬士基集團高管層對於馬士基航運盈利波動的失望，按銷售額計算，該集團是丹麥第一大企業。2011年馬士基航運凈虧損5.4億美元，而石油部門則產生了21億美元凈利潤，鑽井以及港口部門當年的利潤額分別為5億美元和6.5億美元。
雖然集裝箱航運部門2012年預計將有小額盈利，但分析師們認為，未來三年該領域企業的經營前景還將持續波動。
受全球經濟前景疲軟影響，大幅波動的航運費率經常不足以覆蓋企業的經營成本，整個集裝箱航運行業都在為盈利而苦苦掙扎。2008年以前行業景氣期內訂購的新船現已開始陸續交付，整個集裝箱航運業的運力嚴重過剩。
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福特汽車(Ford Motor)將在中國推出旗下的林肯(Lincoln)品牌，以期開拓中國日益增長的高級轎車市場，這是福特為重振這個「掉隊」的高端汽車品牌而做出的努力的一部分。
這家美國汽車製造商表示，將從2014年下半年開始在中國銷售林肯汽車。此舉標志著該品牌首次嘗試進入北美以外的市場。福特表示，其目標是把林肯打造成為「具有全球吸引力的品牌」。
福特首席執行官艾倫‧穆拉里(Alan Mulally)過去曾提過要把林肯推向海外，但他表示在此之前首先要在美國重振該品牌雄風。
林肯銷量在1990年達到頂點，近年來由於福特投入不足，該品牌落後於競爭對手。去年美國車市整體增長了10%，但林肯在美國銷量平平。
自2007年以來，福特已經相繼出售了旗下的阿斯頓馬丁(Aston Martin)、捷豹路虎(Jaguar Land Rover)和沃爾沃(Volvo)等海外高端品牌，2010年停產了美國本土品牌水星(Mercury)，而現在則嘗試復興林肯。
今年1月，福特發布了一款新版的高端中型轎車林肯MKZ，造型更加犀利，旨在吸引年輕買家。這款車將於今年晚些時候上市。
福特在設計這款車時已經考慮到了中國消費者的喜好。福特表示，它計劃在未來3年內再推出7款全新設計或者改良的林肯車型。
穆拉里表示：「今天，林肯品牌最棒的地方在於，我們在開發這個品牌過程中一直在融入中國消費者口味，而且做得悄無聲息，沒有多加聲張。」。
他表示，福特最初將向中國市場投放美國原產林肯，但如果消費者需求旺盛，將考慮在中國國內生產。
福特援引業界預測數字，預計到2020年中國豪華車銷量將占全球總量的10%左右，使其成為比美國還大的市場。
總部位於上海的咨詢公司Automotive Foresight總經理張豫(Yale Zhang)在說到林肯時表示：「我絕對相信這個品牌在中國會有相當不錯的需求。雖然整體市場在放緩，但很多人都在升級到高端汽車。」。
事實證明，中國市場願意接受那些在美國被視為過氣的汽車品牌。例如，通用汽車(General Motors)旗下的別克(Buick)車在華銷量已經超過美國本土。
德國奧迪(Audi)、寶馬(BMW)與梅賽德斯-奔馳(Mercedes-Benz)是中國市場上最暢銷的高端品牌，但包括英國的捷豹路虎等其他汽車製造商也在努力擴大其在華的銷量和市場份額。
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8月份，中國和印度兩國汽車市場狀況迥異。中國汽車銷售勢頭強勁，印度則遭遇到將近一年來的首次汽車銷量下降。
經濟增長放緩、利率高企和工廠倒閉對印度的汽車交易形勢造成沖擊，導致亞洲第三大經濟體8月份的汽車銷量降至118142輛，同比降幅為19%。
印度汽車製造商協會(Society of Indian Auto Manufacturers)發布的數據顯示，兩輪機動車的銷量下降8.5%，為三年來的首次下降。在經歷數年的強勁增長之後，印度汽車業最近處境艱難，汽車製造商不得不關閉工廠、下調產量目標，以應對汽車消費需求放緩。
印度汽車銷量最高的製造商馬魯蒂鈴木(Maruti Suzuki) 8月中旬恢復了其在新德里附近的馬尼薩爾(Manesar)工廠的生產，此前發生的騷亂曾導致該工廠關閉一個月之久。8月份，馬魯蒂鈴木的產量降至36459輛，比上年同期下降一半。不過，印度汽車製造商協會表示，即使馬魯蒂鈴木的產量處於正常水平，當月全國所有汽車製造商的整體產量還是會下降。
印度汽車製造商協會高級總監Sugato Sen指出：「經濟下行確實給汽車業帶來沖擊。利率依然高企，此外還存在燃油價格上漲的威脅。」。
根據此前的預期，今年印度汽車銷量將至少增長11%，但Sugato Sen表示，疲弱的銷售形勢意味著，印度汽車製造商協會很可能會於下月調低這一預期。「最終的數字肯定不會這麼高，因為今年迄今汽車銷量僅僅增長了1%。」。
另一方面，8月份中國乘用車銷量同比增長了11%，盡管中國經濟放緩引發價格戰並導致汽車經銷商庫存增加。中國汽車工業協會(China Association of Automobile Manufacturers)近日指出，今年頭八個月中國乘用車銷量接近1000萬輛，同比增長8%。
咨詢公司艾睿鉑(AlixPartners)駐上海的羅曼(Ivo Naumann)表示：「最近幾個月，中國汽車市場出現強勢復蘇。」羅曼預計，今年中國汽車銷量將增長8%到12%。不過，多數外國汽車製造商仍在從中國汽車製造商手裡搶走市場份額，而後者正面臨產能過剩問題。
自中國政府2008年刺激計劃所包含的稅收優惠取消以來，中國汽車市場已顯著放緩。
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中國汽車製造商比亞迪(BYD)周二預測，明年其陷入困境的業務將「回暖」。此前這家得到沃倫‧巴菲特(Warren Buffett)支持的公司公佈，今年上半年凈利潤減少94%。
比亞迪董事長王傳福表示，他預計該公司為期三年的調整將於明年產生成效，盡管在截至6月30日的6個月里，公司凈利潤從一年前的2.754億元人民幣降至1630萬元人民幣 (合245萬美元)。
該公司表示，上半年凈利潤受到太陽能電池和手機銷售以及汽車銷售的影響。比亞迪在一份聲明中表示，在截至9月底的9個月里，預計凈利潤將減少95%，降至1760萬元人民幣。
比亞迪將汽車銷售疲弱歸咎於中國市場整體疲弱，但汽車市場分析師表示，比亞迪的表現遜於其他中國汽車製造商，而它們又把市場份額迅速輸給了外國競爭對手。
比亞迪在一份聲明中表示：「今年第三季度，由於國內外宏觀經濟不確定性的影響，中國的汽車需求預計仍將疲弱，同時市場競爭將加劇。」比亞迪表示，該公司將產品組合向市場較高端調整的努力也讓其入門級汽車的銷量出現低迷。
預計中國今年的汽車整體銷量將增長5%至10%，較2009年和2010年分別為46%和32%的增長率出現銳減，當時汽車銷量受到政府激勵舉措的提振。
中國汽車工業協會(China Association of Automobile Manufacturers)的數據顯示，今年頭7個月，比亞迪的汽車銷量減少11%，而中國乘用車總銷量在今年7月(汽車行業傳統上銷量比較低迷的月份)同比增長11%，今年頭7個月則增長7.5%。
比亞迪電動汽車的銷量一直萎靡，今年上半年的銷量僅有幾百輛。電動汽車業務吸引了巴菲特的投資。
正在訪華的福特汽車(Ford Motor)總裁兼首席執行官艾倫‧穆拉利(Alan Mulally)周二表示，中國汽車行業增速已放緩，但「我們對於增速放緩感到非常高興，我們認為，這樣更可持續，」他補充稱，「較長期而言，我並不對中國感到非常擔心」。
但這些相對樂觀的評論掩蓋了經銷商層面的巨大痛苦，經銷商的庫存正處於非常高的水平。
一家中國大型汽車經銷商的所有者表示：「進入我們展廳的顧客人數在減少，購車周期正在拉長。過去，從第一次來到展廳開始，顧客一般會用1個半月的時間把車買走，如今則需要2個多月。」。
「人們正推遲購車，是一個糟糕的跡象。」。
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中國的電力生產在6月為零增長，同期的工業增速卻達到了9.5%。由於歷史數據表明，電力生產是工業生產和經濟增速的重要印證，這引發了市場的疑慮：中國是否低估了其第二季度的GDP增速。
從歷史走勢來看，中國的工業增加值與發電量之間有著較為緊密的聯系。筆者發現，自2007年以後，發電量與鋼鐵產量之間的關系也變得十分密切，其相關系數達到了0.7，這表明中國今年的發電量放緩與投資放緩之間有較為緊密的聯系。從較為有限的電力消費數據來看，中國的重工業大約消耗了61%左右的發電量。今年以來，伴隨著基建和房地產投資的減少，重工業開始減速，發電量下降也就不足為奇了。
事實上，發電量與工業增加值出現矛盾，並不是第一次。在2007年1-3月，2008年8月至2009年9月，2009年11月至2010年2月，2010年9月至2011年12月，以及2011年8月至今，發電量與工業增速都出現了一定的背離現象。舉例來看，在2009年年初，發電量與工業增加值之間的背離現象十分明顯，當時工業增速大約為3-5%，而發電量卻為負值。而到了2009年11月至2010年2月，發電量卻開始快速回升，其中的原因在於中國官方當時實施了大規模的投資刺激計劃，並由此導致了重工業的爆發式增長。
通過簡單的模型可以發現，發電量與工業增速的相關系數為0.8，這也意味著20%的背離無法用相關性來解釋，換句話說，工業增速是決定發電量的重要指標，但其他原因也將影響發電量。
首先，盡管重工業的減速拉低了整體發電量，但輕工業和服務業卻仍然保持著較為穩健的發展，而這些行業的單位電力消耗量則相對要小很多，這也在一定程度上解釋了工業增速與發電量之間的背離。
具體來看，輕工業在今年上半年增長11%，遠高於國際金融危機期間2009年1-2月的5%的增速，由於輕工業與出口行業聯系得更加緊密，這樣的一種輕工業表現，表明中國面臨的外需並未像在國際金融危機期間那樣出現「崩潰」現象。同時，由服務業為主的第三產業，仍在今年上半年增長了7.7%，比第一季度高出了0.2個百分點。
根據國家能源局公佈的數據，重工業在6月份的電力消費量僅增長了2.6%，但輕工業和服務業同期的電力消費量分別增長了6.7%和10.9%。
第二，能源使用效率也在不斷改善，每單位GDP的能源消耗量從2006年至2011年大約每年下降2-3個百分點，國家發改委表示，在十一五期間，單位GDP的平均能耗大約下降了19.1%，筆者的簡單測算顯示，每單位的電力消費量也從2007年的0.14千瓦/元降至0.10千瓦/元，下降了大約28.5%。如果中國的能源消耗率自2000年以來保持不變，中國的電力需求量將在2011年達到大約63億千瓦，而中國在2011年的電力消耗量卻僅為46億千瓦。這表明由於能源使用效率改善，中國大約減少了27%的電力消耗。這些都表明中國在能源使用效率上正在進行著結構性的改變。
另一個重要原因則可能是發電量被低估了。比較中國的電力消費數據可以發現，中國的發電量往往低於電力消費量，而兩者之間的差距也越來越大。事實上，電力消費與生產之間差異的絕對值在2009年僅為1%，而到了2012年則達到了4%，以下的幾個原因可能造成了這樣的差異：首先，一些地方和私人經營的電廠沒有被納入官方統計口徑，第二，一些地方政府可能有意少報了發電量數據，以保證能夠完成節能減排的目標，第三，一些用電大戶比如電解鋁等產業開始向西部轉移，而這些地區更加靠近煤炭產區，因此很多電力供應來自於自營或者地方小電廠。
總體而言，近期的發電量下滑表明瞭重工業的減速，而筆者認為，這也是因為近期投資減少造成的。由於單位電力消耗不同，與輕工業和服務業相比，重工業消耗了更多的發電量。因此發電量盡管是一個重要的指標，但不能作為判斷經濟走勢的唯一指標。
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美國出席倫敦奧運代表團的制服由中國大陸代工製造，引起軒然大波，國會議員認為這減少了美國六十萬個工作機會，影響了不振的經濟。不僅國會議員光火，連歐巴馬總統稍早都呼籲製造業移回美國，增加民眾就業的機會。但這可能嗎？
中國能成為世界工廠，賺的就是代工的錢，靠著低廉工資、較寬鬆的環保標準，營造低成本的投資環境。但跨國大廠移向大陸，對母國勢必造成就業機會減少，進而影響經濟成長。
問題是，這些委託外包的廠商可能將生產線移返母國嗎？面對全球的競爭，廠商對代工就如同「逐水草而居」，那裡有水草，那裡成本低，訂單就往那跑。台灣早年也曾是美、日等國廠商的代工廠，道理在此。
相較品牌廠商，代工廠商賺取的是微薄利潤。薄熙來在擔任商務部長時就曾說過，大陸賣出八億件襯衫，才能進口一架客中巴士，道出紡織品利潤低的辛酸。做代工的技術成熟了，都想升級做自有品牌，但要能掌握各種上下游資源才能躋身自有品牌之列。台灣不是沒有嘗試過，宏碁Acer就是最好的例子，但能有多少個宏碁？
台商其實心裡清楚：做代工很容易被取代，自有品牌則非螞蟻雄兵的中小企業玩得起的，眼下唯有掌握關鍵技術，才能立於不敗之地。這個道理，就如同農業想西進，但得切記要掌握核心技術，在分工之餘，優勢仍操之在我。
台灣今天的困境，在於廠商都去大陸了，本地的支柱產業還未長成遮蔭的大樹，出口則受制於國際經濟前景。外來投資少，政府投資又有限；而不振的就業加上未調的工資，又遇上油電雙漲抑制消費，都限制了經濟成長。台灣大賺加工錢的時代恐怕已到了尾聲，產業要繼續走下去，轉型的路是無法迴避的。
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特偵組約談胡忠信，偵訊一小時就請回，認為他說的內容沒有調查價值，直接簽結。據報導，胡忠信仍強調等他遊說「幕後高人」拿出文件後，會交給特偵組，看來他仍想延續這個話題。但很多觀眾，恐怕包括特偵組在內，都覺得這場戲已經演到該「謝謝收看」的時候了吧！
「X檔案」事件重傷胡忠信，從他諸多「同行」對他的圍剿及網友評價，即可看得出來。這次是胡忠信自己把事情搞成這樣，但憑良心講，掛著名嘴頭銜，每天在電視上指天畫地、口沫橫飛的，有誰堪稱比較有信譽嗎？有誰更有資格向其他人扔石頭嗎？這幾天除「政論名嘴」互批之外，「八卦名嘴」圈子裡亦有呂文婉說要對粘嫦鈺提告事件，粘嫦鈺則稱自己的爆料是為了節目的「娛樂效果」。這「娛樂效果」四個字，和沈富雄罵胡忠信的爆料淪為「謀生伎倆」，不是同樣的意思嗎？
名嘴爆料，不管是驚天動地到勞駕副總統親自出面澄清，或雞毛蒜皮探人閨房裡的香艷私事，總之是有市場，才供養出這獨特的行業。這幾年在台灣推波助瀾這股風氣的，不是只有「名嘴幫」而已。電子媒體多設有「申訴專線」，造就了不少平民百姓亦愛爆料、愛告狀的習氣，每天電視新聞有相當比例的時間，用來報導所謂社會不公事件，舉凡鄰居吵架、消費者訴怨氣、揭發店家偷漲價、親戚反目因家產糾紛、有人停車擋路很沒公德心…這種等級的瑣事，都能成為「新聞」而反覆播出。電視新聞沒有營養，可見一斑。而爆料文化的主旨，漸漸從「揭發真相」走向「娛樂效果」，胡忠信的「長崎原爆變長崎蛋糕」，不就是具體而微的例子嗎？
當爆料擺明了是為娛樂效果，名嘴擺明了是為謀生伎倆，觀眾看到的是一場又一場實境秀而已；多半主角的人名是真的，故事情節是虛實交纏的。說起來爆料節目還真好看，比現實人生更戲劇化，只不過每天十幾個頻道經年累月演下來，最終又多以譭謗告訴而不了了之，這樣做節目的人怎麼看待自己的人格？總該有落幕的時候吧。
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共軍海軍宣布十日起將在東海進行實彈演習。正值中、日對釣魚台主權爭議升溫之際，演習的時機和地點特別敏感，引發關注。
大陸軍事評論員稱，東海演習是海軍在傳統訓練時間、傳統訓練地點，進行的「例行軍事活動」；實彈演習範圍，只比二○一○年六、七月間共軍在舟山至台州的東海海域實彈射擊範圍略為擴大。大陸媒體報導也強調，演習區域距離釣魚台列嶼有相當距離，並不屬於爭議海域。
儘管大陸不斷淡化演習的針對性，不過從不斷擴大的演習範圍來看，共軍這次的東海演習已隱隱是當年台海演習的翻版。
一九九五年二月底，參謀總長劉和謙首度透露，共軍二砲部隊Ｍ族飛彈基地已從江西「挺進」到福建，全台都在其飛彈射程內。同年七月，共軍就向彭佳嶼北方海域試射飛彈。一九九六年三月共軍藉「聯合九六」演習之名，向台灣外海試射飛彈。演習結束後，台灣當面的共軍飛彈逐年增加，從此共軍飛彈就成為台灣人揮之不去的夢魘。
一九九六年共軍「聯合九六」演習，除了打飛彈外，共軍戰機也開始挑戰台海中線。一九九九年李前總統提出「兩國論」後，更是頻頻越過台海中線對我挑釁，將我空軍戰機活動空間壓縮至台海中線以東。
這次共軍在東海的演習，名為訓練，矛頭卻遙指日本。東海政治上有釣魚台的領土爭議，經濟上有石油開採利益，軍事上則是突破第一島鏈的最近途徑。近年共軍艦艇不斷通過日本沖繩水域進入太平洋，已讓日本芒刺在背。
對照當年共軍在台海藉演習對我施壓的經驗，同樣的，東海演習結束後，對日本而言，套句時下用語：共軍也回不去了。
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